Varend erfgoed is levende geschiedenis
In de zeventiende eeuw was Nederland de grootste zeevarende natie ter wereld en ook daarvoor en daarna hebben Nederlandse schepen in grote getalen de wateren doorkruist. Logisch dus dat ons land over veel maritiem erfgoed beschikt. Een deel daarvan ligt (nog) op de bodem van de zee, een ander deel is gerenoveerd en opnieuw in de vaart gebracht of compleet nagebouwd. Onze maritieme erfenis is een essentieel onderdeel van ons cultureel erfgoed. Zonder de vele bijdragen van donateurs en vrijwilligers zou het echter alsnog afzinken.
Tekst: Jeroen Kuypers
De drooglegging van de Zuiderzee heeft Nederland niet alleen een compleet nieuwe provincie opgeleverd maar ook honderden vergane boten. “Boeren stuitten geregeld op stukken hout in hun grond aangetroffen tijdens het ploegen. Daarop werd dan de afdeling Scheepsvaartarcheologie van de Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders ingeschakeld en troffen zij soms complete scheepswrakken aan,” zegt Gerald de Weerdt, destijds verbonden aan deze organisatie en later bouwmeester van diverse reconstructies van historische schepen. “In totaal zijn er ruim 350 wrakken uit de voormalige Zuiderzee ontdekt. Dat opgravingswerk heeft ons veel geleerd over de kwaliteit van die vaartuigen en ook over die van hun bouwers. Ik heb, samen met collega’s, onderzoek verricht naar wat de Nederlandse scheepsbouw in de zestiende en zeventiende eeuw zo uniek maakte. Hoe kon het zijn dat de helft van de schepen die door de drukke Sont voeren dat onder de vlag van onze republiek deden? De Engelsen braken er zich het hoofd over maar het antwoord op die vraag bleek toch weinig geheimzinnig: we bouwden simpelweg veel efficiënter en dus sneller dan onze concurrenten.”
Vergeten woorden en technieken
Het antwoord klonk eenvoudig maar het vergde jarenlang speurwerk om het te achterhalen. Nicolaes Witsen had het al eens opgeschreven in de zeventiende eeuw maar de terminologie die hij gebruikte was volledig in onbruik geraakt. De Weerdt en zijn collega’s moesten zich evengoed verdiepen in verloren woorden en uitdrukkingen als in vergeten technieken. Ook dat was een kwestie van opgraven, maar zonder duikersuitrusting. Gerald de Weerdt nam de proef op de som door een reconstructie te bouwen van een van de beroemdste schepen uit onze maritieme geschiedenis: het vaartuig waarmee Willem Barentsz en zijn bemanning via de Noordelijke IJszee naar China trachtten te zeilen. Ze ontdekten daarbij Spitsbergen en Nova Zembla hun overwintering op het schiereiland is literair erfgoed. “Dankzij het reisverslag ‘Van de derde Seylagie in 1596”’ weten we veel maar een aantal essentiële elementen wisten we niet. Bijvoorbeeld de naam van het schip, die ‘De Witte Swaen’ bleek te zijn. Mijn collega’s en ik hebben veel ontdekt door te lezen en te doen. Tijdens het bouwen van het schip werden tal van cryptische passages uit het boek ineens duidelijk.”
“Na jaren timmeren en schilderen is er veel meer opgeleverd dan enkel een prachtig schip: de ruggengraat van het economisch succes van de zeventiende eeuw is opnieuw zichtbaar gemaakt.”
Archeologie van de daad
De reconstructie van ‘De Witte Swaen’ ligt in de haven van Harlingen. Het is een exacte kopie van het schip waarmee Barentsz zijn wereldberoemde reis maakte en speciaal zelfs zó zo exact omdat de bouwers de bouwmethode van de zestiende eeuw precies hebben toegepast om de bijzonderheden daarvan te ontdekken. Archeologie van de daad, zou je deze methode kunnen noemen. Wie het indrukwekkende schip betreedt heeft er moeite mee zich voor te stellen dat dit allemaal via vrijwilligerswerk en donaties tot stand is gekomen. De gemeente Harlingen, Staatsbosbeheer en de provincie Friesland hebben gesponsord, evenals tientallen bedrijven maar toch zijn ook particuliere giften van essentieel belang gebleken. Na jaren timmeren en schilderen is er veel meer opgeleverd dan enkel een prachtig schip: de ruggengraat van het economisch succes van VOC tijd is opnieuw zichtbaar gemaakt. Het is alsof de talloze scheepswerven die ons land toen telde uit de mist der tijd opdoemen. Maritieme archeologie gaat in eerste instantie over rompen en overboord geslagen ladingen maar in tweede instantie over de kennis die deze artefacten ons opleveren en in laatste over het voedsel dat ze aan onze verbeelding geven.
“Wie een bijdrage levert aan het in stand houden van een historische zeesleepboot houdt van stoere schepen en wil daar graag mee de zee op, met andere liefhebbers van Hollands Glorie.“
Niet ‘zomaar’ een schip
In diezelfde haven, Harlingen, ligt nog een vaartuig dat tot ons maritiem erfgoed behoort, zij het van een andere categorie. De Zeesleepboot Holland is een schip dat decennialang bergings en reddingsoperaties uitvoerde op de Noordzee en verder. Het gebied boven de Waddeneilanden is immer verraderlijk, vooral tijdens zware stormen wanneer vrachtschepen te dicht langs de kust varen en hoge golven ze doen vastlopen. Wie het eerst arriveerde om bemanning, lading en schip te redden, mocht veelal de verzekeringspremie innen. De snelle Holland haalde zo volgens Lloyds Open Form menigmaal de buit binnen. De huidige (vierde) Holland (1951) is gebouwd als een bijzondere combinatie van bergings- en passagiersschip op de lijn Harlingen-Terschelling v.v.. Een handige zet van rederij Doeksen, want het jaar rond inzetbaar. Toen het bergingswerk minder lucratief werd, heeft Rijkswaterstaat het schip als onderzoeksschip ingezet en begin deze eeuw is de Holland in een stichting ondergebracht, die haar voor generaties ‘to come’ in de vaart weet te behouden. Een geluk, want voor veel eilandbewoners was en is de Holland niet ‘zomaar’ een schip, en zelfs de rederij kon er in wezen geen afstand van doen, hetgeen blijkt uit haar sponsorschap van de Stichting Zeesleepboot Holland. “Een aantal keer per jaar organiseren we zogenoemde donateurs- en meesleperdagen en varen we de Waddenzee op of bezoeken we een Waddeneiland Vlieland of Terschelling,” zegt Birgitte Janssen, office manager van de stichting. “Wie een bijdrage levert aan het in stand houden van een historische zeesleepboot houdt van stoere schepen en wil daar graag met andere liefhebbers mee de zee op. We zorgen dan voor een lekkere zeemanshappen en drankjes. De Holland kan voor menig gelegenheid gecharterd worden, zo ook tijdens internationale maritieme evenementen. Onze bemanning bestaat uit bevlogen vrijwilligers – mannen van stavast met een maritiem verleden (en heden). Onmisbaar naast de kapitein en bootsman die in dienst zijn.”
Onderlinge verbondenheid
Een tocht met de Holland is een machtige belevenis. Alleen al het bekijken van de indrukwekkende motor, met zijn open neergaande zuigers, is een schouwspel. “De 10-cilinder Werkspoor dieselmotor is de enige ter wereld nog werkende, daar zijn we super trots op.” De scheepsmotor is ook een teken van de hechte onderlinge verbondenheid van de Nederlandse maritieme wereld. “Voor de karakteristieke Werkspoor vinden we (bijna) altijd reserveonderdelen omdat in ons netwerk velen met maritiem erfgoed zijn begaan en als eersten vernemen waar ergens in den lande onderdelen staan en aangeboden worden.” “In dat opzicht verschilt de liefhebber van varend erfgoed niet van die van andere voertuigen. Bij vrijwilligers en donateurs van maritiem erfgoed gaat de passie wellicht zelfs nóg iets dieper.” Tegelijkertijd zijn de kosten veelal ook van een andere orde. Een oldtimer rijdend houden is toch iets anders dan een heel schip in de vaart houden, met bemanning en al. ”Daarom is de rol van de particuliere donateur niet te onderschatten,” zegt Birgitte Janssen. Fondsen en zakelijke sponsors dekken grotendeels de vaste kosten, maar bij een sluitende exploitatie komt veel meer kijken.” De individuele donateur draagt onmisbaar bij aan de kurk die dé Holland drijvend houdt, met geld én enthousiasme.
“De Brandaris heeft 525 drenkelingen gered, talloze patiënten naar de wal gebracht en bijna veertig jaar dienst gedaan.”
Verdrinkingsdood
Als de Holland aanlegt in de haven van Terschelling, liggen even verderop, aan de zogeheten Museumsteiger, enkele gerestaureerde reddingsboten, gemotoriseerd en ongemotoriseerd. Veel opvarenden dankten hun leven aan deze boten en aan de moedige en kundige leden van de reddingsmaatschappij. Onder de vele eilandbewoners die niet oud in hun bed overleden maar in de fleur van hun leven midden op zee, bevinden zich helaas ook heel wat mannen die er met een van deze boten op uit trokken om onbekenden van de verdrinkingsdood te redden. De huidige Brandaris is het tweede schip van die naam. De Brandaris heeft 525 drenkelingen gered, talloze patiënten naar de wal gebracht in de tijd dat er nog geen helikopters waren en bijna veertig jaar dienst gedaan. In 1960 werd de Brandaris uit de vaart genomen en verkocht, maar enkele jaren geleden werd het casco van het schip gevonden, naar Nederland gehaald en gerestaureerd. Het werd een technisch en financieel huzarenstuk dat in totaal € 650.000 heeft gekost.
Ontroerende momenten
“De Brandaris is inmiddels een eeuw oud en toch bepaald geen museumstuk,” zegt Martinus Kosters, voorzitter van de Stichting Vrienden Museumreddingboot Terschelling. “Het gebeurt bijvoorbeeld nog wel eens dat er pakijs ligt op zee en dat er dringend iemand naar het ziekenhuis in Harlingen moet. Een moderne reddingsboot komt niet door dat ijs heen, de Brandaris wel, zoals in 2021 werd bewezen. We verdienen geld voor het onderhoud van de boot door asverstrooiingen op zee – steevast ontroerende momenten voor de betrokkenen – en door toeristen mee te nemen om zeehonden te spotten op de zandbanken.”
Tien paarden
Hoe sterk het varend erfgoed an sich nog leeft op Terschelling blijkt ook uit een traditie. Elk jaar wordt de reddingroeiboot Secretaris Schumacher, een boot uit 1900, op het strand van Terschelling door tien paarden de zee ingetrokken. Het is een spektakel waarbij dieren en mensen samenwerken op exact dezelfde wijze waarop generaties voor hen dat deden. Als de roeiboot niet wordt gebruikt staat ze in een grote loods in de haven, niet ver van de museumsteiger waar ook wrakstukken van vorige eeuwen staan opgesteld. Van verroeste kanonslopen en scheepsankers tot de complete bovenkant van een Duitse onderzeeboot. Wie hier langs wandelt wordt onvermijdelijk herinnerd aan de uitspraak van de Amerikaanse auteur William Faulkner: ‘The past is not dead, it’s not even past’. Varend erfgoed is levende geschiedenis en bij elk historisch schip dat opnieuw in de vaart wordt gebracht moeten we als passagiers of passanten op de wal bedenken dat er voor deze boot nog tientallen anderen verborgen liggen op de bodem van de zee. Ook dat is de charme van varend erfgoed: er valt zoveel bestaands te koesteren maar ook nog minstens zoveel onbekends te ontdekken.
Indrukwekkende expertise
Ook in de Randstad valt er varend erfgoed te ontdekken. Het Maritiem Museum van Rotterdam heeft bijvoorbeeld een indrukwekkende buitencollectie. “Het bijzondere van deze collectie is dat we alle schepen in werkende staat weten te houden,” zegt conservator Jan Briek. “Dat lukt ons alleen dankzij de inzet van honderdvijftig vrijwilligers, onder wie veel mensen die zelf op een werf hebben gewerkt. Hun kennis en inzet zijn indrukwekkend. We zien dat bijvoorbeeld bij het bedienen en onderhouden van stoommachines. Die expertise sterft langzaam uit, zodat het delen van kennis daarover van essentieel belang is. Dat neemt niet weg dat naast donaties in arbeid ook schenkingen in geld erg belangrijk zijn. Restauraties van schepen kunnen duur zijn. Zonder steun van particuliere donateurs, bedrijven en fondsen, kunnen we al dit erfgoed niet varend houden. We hebben dan ook een groot voordeel: wie een band voelt met één van de schepen of soorten schepen kan gedoneerde geld oormerken daarvoor. En bij leven kun je natuurlijk deelnemen aan een van de tochten ermee door de Rotterdamse haven.”
Klein en groot onderhoud
Ook Het Scheepvaartmuseum in Amsterdam, dat de op één na grootste maritieme collectie ter wereld heeft, beschikt over eigen varend erfgoed. Eén van de meest bijzondere schepen is de Christiaan Brunings, die Rijkswaterstaat in 1900 liet bouwen en meteen een dubbelfunctie gaf. ’s Winters fungeerde het stoomschip als ijsbreker, in de andere maanden als directieschip. In 1968 haalde de rijksdienst de Christiaan Brunings uit de vaart, maar durfde het niet te laten slopen. Het schip werd één van de pronkstukken van Het Scheepvaartmuseum. “Het klein onderhoud gebeurt ter plekke door onze vrijwilligers, het grote onderhoud op een werf, maar inmiddels dringt zich ook een kostbare restauratie op,” zegt hoofd development Cato Ebeling Koning. “Er moet veel gebeuren. Ook al vindt er regelmatig onderhoud plaats, de Christiaan Brunings ligt in het water en vroeg of laat treedt er onvermijdelijk corrosie op bij de raakpunten tussen hout en staal. Het schip varend houden kost meer dan een miljoen en voor zo’n bedrag moeten we een beroep doen op donateurs. Een bijkomende kwestie is dat de Christiaan Brunings een stoomschip is. Na 2030 mogen schepen niet meer varen op steenkool, ook al hopen we dat er een uitzondering wordt gemaakt voor de categorie varend erfgoed. Wat doe je dan? Zet je er een ander soort scheepsmotor in of tast dit de authenticiteit van het schip teveel aan?”
“De magie van het water is altijd groter dan die van de wal.”
Sterke impuls
Een museum kan altijd besluiten niet langer te varen met een specifiek schip. Ook dan kan het worden bezocht, zoals het VOC-schip De Amsterdam, een reconstructie die eind jaren 80 door vierhonderd mannen en vrouwen in het kader van een leer- en werkverschaffingstraject is gebouwd. Het schip is al jaren één van de belangrijkste publiekstrekkers van het museum en in 2020 grondig opgekalefaterd mede dankzij ruim 350 donateurs. Maar het daadwerkelijke ‘varen’ geeft een sterke impuls aan de beleving van het erfgoed. De magie van het water is stukken groter dan die van de wal. “Niet voor niets is ons motto: ‘Water verbindt werelden’,” zegt Cato Ebeling Koning. “De betrokkenheid van donateurs is enorm belangrijk voor maritieme musea. Zij zijn de ambassadeurs van ons maritieme erfgoed en helpen dit te behouden voor toekomstige generaties met hun financiële bijdragen. Daarnaast vergroot het varend houden van dit erfgoed, zoals de Christiaan Brunings, voortdurend onze expertise. Kennis die we op onze beurt weer delen, onder andere met buitenlandse maritieme musea, die zijn verenigd in the International Congress of Maritime Museums. Onze expertise en rijke scheepshistorie in de lage landen is voor hen blijkbaar indrukwekkend genoeg om ons de eer te gunnen om in 2024 het wereldwijde congres te organiseren. Samen met Antwerpen en Rotterdam zullen we dan onze collega’s ontvangen om over thema’s die ons allen bezighouden zoals duurzaamheid en varend erfgoed te discussiëren.
Tot het zover is hopen we dat de Christiaan Bruning nog regelmatig kan blijven uitvaren, zoals met de “Sinterklaasintocht”
